Als Fading (englisch: to fade = dahinschwinden) oder Bremsschwund wird ein unerwünschtes Nachlassen der Bremswirkung
eines mechanischen Bremssystems durch Erwärmung der Bremse bezeichnet. Dabei kann sich nach mehrmaligem oder längerem
Bremsen der Bremsweg sicherheitskritisch verlängern. Das Problem tritt im Alltag vor allem bei langen und steilen
Bergabfahrten auf.
Fading tritt vor allem bei Trommelbremsen auf. Bei einer Temperatur um 400 °C kann die Bremskraft wegen des geringeren
Reibbeiwertes zwischen Bremstrommel und Bremsbacken bereits um 50 % verringert sein. Bei Scheibenbremsen ist das Risiko
des Fading geringer, da die beim Bremsen entstehende Wärme wesentlich effizienter abgeführt wird.
Partielles Fading tritt auch nach der Montage neuer Bremsbeläge auf. Da sich diese noch nicht an die Rillen der Bremstrommel
bzw. der Bremsscheibe angepasst (eingeschliffen) haben, kann es bei einer Vollbremsung zu einer lokalen Überhitzung kommen.
An diesen Stellen tritt Fading auf.
Die Bildung von Wasserdampfblasen in einer mit Bremsflüssigkeit befüllten Hydraulikbremsanlage, welche einen längeren
Bremshebel- oder Bremspedalweg zur Folge hat, wird oftmals fälschlicherweise auch als Fading bezeichnet. Dieser technische
Defekt kann nur auftreten, wenn die Bremsung unterbrochen wird, denn nur dann kann durch die Druckentlastung Wasser in der
Bremsflüssigkeit verdampfen und durch die dabei auftretende Volumenzunahme einen Teil der Bremsflüssigkeit in den
Bremsflüssigkeitsbehälter zurückdrücken.
Ein Federbeindom ist ein Konstruktionselement im Fahrzeugbau und betrifft ausschließlich Fahrzeuge mit selbsttragender
Karosserie.
Bei einem Federbeindom handelt sich um einen kuppelartigen, besonders robust ausgelegten Karosseriebereich, in dessen
Scheitel sich das Lager für ein Federbein/Dämpferbein (z. B. ein McPherson-Federbein) befindet.
Der Federbeindom nimmt statische Kräfte in Form des Karosseriegewichts auf und stützt diverse fahrdynamische Kräfte
(Drehmomente bei Beschleunigung, Federung, Lenkung) in allen Richtungen (bezogen auf die Fahrzeuglängsachse) ab. Er
kann zusätzlich als oberer Drehpunkt für eine Lenkung dienen. Diese Konstellation ist im PKW-Bau weit verbreitet.
Als Vorderradantrieb oder Frontantrieb wird der Antrieb eines Kraftfahrzeugs über die Vorderachse bezeichnet. Im
Gegensatz zum Hinterradantrieb wird dieser fast ausschließlich mit Frontmotor kombiniert , Ausnahmen gibt es nur bei
Nutzfahrzeugen. Manche frontgetriebenen Pkw-Modelle werden alternativ mit Allradantrieb angeboten.
Geschichte: Das erste Fahrzeug mit Frontantrieb baute 1898 die Wiener Automobilwerkstatt Gräf & Stift.
Das Problem des gleichzeitigen Lenkens und des Antriebs löste erst die französische Firma Tracta zufriedenstellend, die
die Lizenz dieser Konstruktion in der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts an verschiedene Hersteller,
darunter DKW und die Adlerwerke verkaufte.
Erstmals serienmäßig hergestellt wurden derartige Fahrzeuge ab 1931 von DKW, Adler und Stoewer, nach dem Krieg von in der
DDR Sachsenring und Wartburg), im Westen DKW, Lloyd und Gutbrod, in Schweden Saab. Auch Citroën in Frankreich war seit
1934 mit dem Traction Avant und nachfolgenden Modellen ein Vorreiter in der Großserienfertigung von Frontantriebsfahrzeugen.
Der Durchbruch im Bereich der kompakten und Kleinwagen kam mit dem 1959 von BMC vorgestellten Mini, in dem erstmals in
einem Serienwagen ein quergestellter Vierzylindermotor mit darunter eingebautem Getriebe und Frontantrieb kombiniert
waren. Der Quermotor erlaubte eine noch bessere Raumausnutzung, als sie der Frontantrieb wegen des Wegfalls eines
Kardantunnels ohnehin erlaubt. Ab den 1960er Jahren setzte sich der Frontantrieb als dominierende Antriebsart für
kompakte Fahrzeuge allgemein durch.
Das Mofa von Vélosolex war eines der wenigen erfolgreich gebauten Zweiräder mit Frontantrieb. Es wurden auch Motorräder
mit Frontradantrieb wie die Megola und das Killinger & Freund Motorrad gebaut, konnten sich aber nicht durchsetzen.
FahrzeuglayoutDie Antriebseinheit kann vergleichsweise gut und kompakt in den verbleibenden Raum
zwischen Vorderradaufhängung, Lenkung und Fußraum im Vorderwagen integriert werden. In der Fahrzeugmontage kann so
vielfach die Antriebseinheit als vormontierte Einheit in die Karosserie eingesetzt werden, was den Montageablauf
optimiert. Es sind weniger Bauteile als beim Standardantrieb erforderlich. Die Produktionskosten können so um bis zu
15 % reduziert werden.
Verschiedene Aufbauten und unterschiedliche Radstände lassen sich leichter verwirklichen, weil die wesentlichen Teile
der Antriebseinheit nur vorne eingebaut sind (keine Kardanwelle).
Nachteilig ist der begrenzte Bauraum dahingehend, dass großvolumige, lange Motoren nicht quer eingebaut werden können.
Die effiziente Raumausnutzung besonders bei kleineren Kompakt- und Kleinwagen sorgt für eine erschwerte Zugänglichkeit
bei Wartung und Reparatur am Antrieb. Bei quer liegendem Antrieb liegen Kurbelwelle und Antriebsachse parallel, was
eine einfache Kraftübertragung ohne teures Winkelgetriebe ermöglicht. Wegen der kompakten Einheit aus Motor und Getriebe
kann trotz der kürzeren Front ein günstiges Verhalten bei Frontalcrash erreicht werden (Motor und Getriebe dringen weniger
in den Fahrgastraum ein als wenn sie längs eingebaut wären). Der vordere Fußraum braucht nicht durch einen Getriebetunnel
eingeschränkt zu werden.
Bei längs eingebauten Motoren muss der Vorderwagen relativ lang ausgelegt werden. Bei der Anordnung mit Motor vorn,
Getriebe dahinter sorgt das für eine vergleichsweise hohe Achslast und höhere Lenkkräfte. Die umgekehrte Anordnung
(Getriebe vorn, Motor dahinter) wird seit den 1980er Jahren nicht mehr verwendet. Sie war in den Jahren vor und nach
dem Zweiten Weltkrieg weit verbreitet. Die Vorderachslast und der vordere Überhang ist geringer und die Motorhaube kann
windschlüpfig flach ausgeführt werden.
Selten wurden Motoren längs über der Achse mit dem Getriebe darunter oder daneben eingebaut. Diese Bauart ist kompakt,
aber aufwändig. Der Motor ist in der Regel stark geneigt, damit die Motorhaube nicht zu hoch werden muss.
FahrdynamikFrontgetriebene Fahrzeuge sind mit ihrer Vorderachslast generell leicht gutmütig-untersteuernd.
Beim Beschleunigen steigen durch die Antriebskräfte die Schräglaufwinkel an den Vorderrädern, das Untersteuern wird noch
weiter verstärkt. Das untersteuernde Verhalten bleibt bis in den Grenzbereich erhalten, bis die Seitenführungskraft der
Hinterreifen überfordert ist und das Heck schnell ausbricht. Dadurch ist ein kontrollierter Drift mit Frontantriebsfahrzeugen
praktisch nicht möglich. Die Seitenführungskraft der Hinterachse ist daher für die Fahrsicherheit sehr wichtig. Daher wird
auch für frontgetriebene Fahrzeuge empfohlen, die besseren Reifen auf der Hinterachse zu montieren, wenn man die
Lenkpräzision erhöhen und die Spurführung verbessern möchte.
Durch die dynamische Achslastverteilung wird bei Frontantriebsfahrzeugen die Antriebsachse entlastet, wodurch die
mögliche Traktion beeinträchtigt wird und besonders bei drehmomentstarken Motoren schnell die Vorderräder durchdrehen
können. Durch Beladung bzw. Anhängelast wird dieser Effekt weiter verstärkt. Daher werden höherwertige Fahrzeuge
bevorzugt mit einer Traktionskontrolle ausgerüstet.
Auf glatter Fahrbahn wirkt sich das Gewicht der Antriebseinheit auf die Vorderachse besonders bei unbeladenen
Fahrzeugen positiv aus.